Подождите, идет загрузка

Протест дальнобойщиков набирает обороты

Влад Ваховский, Сергей Николаенко - 08.11.2015

2 ноября состоялась первая, предупредительная акция водителей-дальнобойщиков против введения нового, разорительного для них сбора. Она является только пробой сил перед более масштабной акцией, запланированной на 11 ноября. «Рабочая платформа» постаралась разобраться, против чего и как собираются протестовать водители, и к чему это может привести.

 

Против чего протестуют?

С 15 ноября этого года владельцы грузовиков весом от 12 тонн будут обязаны платить 3,06 рубля за каждый километр, пройденный по федеральным трассам (первоначальный тариф составлял 3,73 рубля за километр, однако он был снижен «по многочисленным обращениям»). Этот сбор был установлен постановлением правительства 14 июня 2013 года по инициативе Минтранса. Его введение объясняется чиновниками необходимостью возмещения того «вреда», который тяжелые грузовики наносят дорогам федерального значения. Утверждается, что собранные средства будут направляться в дорожные фонды.

При этом сбор средств будет осуществляться в рамках концессии: единым оператором станет частная компания - ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС), принадлежащая Игорю Ротенбергу, Андрею Шипелову и Вадиму Агафонову (через компанию «Царицын капитал») и госкорпорации «Ростех».

Теперь перед тем, как отправиться в путь, водители фур или владельцы транспортных компаний будут обязаны согласовать маршрут движения с РТИТС и выплатить ей установленную сумму. За неуплату предусмотрены административные штрафы: для водителей - 5 т.р., для индивидуальных предпринимателей и ответственных должностных лиц - 40 т.р. и для компаний - 450 т.р. (при повторном нарушении - 5 т.р., 50 т.р. и 1 млн. рублей, соответственно).

Вся эта новая система получила несколько странное название «Платон». Предполагается, что с помощью «Платона» РТИТС будет собирать 40-50 млрд. рублей в год. Также РТИТС будет получать за свою работу 10,6 млрд. рублей из государственного бюджета, кроме того компания получила кредит на создание системы от «Газпромбанка» в размере 27 млрд. рублей.

С учетом реального пробега (в среднем примерно 300 км. в день) сумма сбора составит 300-500 т.р. на один грузовик в год. Перевозчики считают эту сумму завышенной и требуют ее отмены.

Помимо самого сбора новая система создаст для перевозчиков и дополнительные трудности чисто бюрократического характера. Так, после согласования маршрут уже невозможно будет изменить, причем возвращаться в его начальный пункт водитель непременно должен тем же путем, которым добрался до конечного. Т.е., доставив груз, скажем, из Москвы в Челябинск, он уже не сможет взять новый заказ до Краснодара, а непременно должен будет вернуться обратно в Москву. В результате перевозчикам придется либо гонять по трассе пустые фуры, либо оплачивать также и тот путь, который они в действительности не совершали.

Что представляет собой «забастовка»?

Акция 2 ноября проходила следующим образом: в течение часа, с 12.00 до 13.00 присоединившиеся к ней водители, где бы они ни находились, должны были повесить на свои грузовики протестные плакаты и снизить скорость движения до 10 км/ч. В результате на трассах образовались километровые «хвосты». Часть водителей вовсе не вышла на работу, посвятив день раздаче листовок и сбору подписей против «Платона». Акция проходила в Московской и Новосибирской областях, Краснодарском и Красноярском краях. До этого в октябре меньшие по масштабу предупредительные акции проходили в отдельных регионах.

По информации организаторов к акции 11 ноября помимо указанных регионов присоединятся Санкт-Петербург, Калуга, Рязань, Нижний Новгород, Махачкала, Керчь, Омск, Томск и другие города. Вполне возможно, что протест примет лавинообразный характер, захватывая все больше водителей и новых регионов.

К чему это может привести, легко понять по имевшим место случаям нарушения движения. Например, летом 2012 года в результате аварии фуры на МКАД образовалась пробка длинной более 30 километров, на несколько часов парализовавшая движение юга столицы. Все эксперты единогласно сходятся во мнении, что всего пары десятков фур могут полностью остановить движение автотранспорта крупных городов. Что же будет, если акция действительно станет массовой, и к ней присоединится значительная часть из сотен тысяч дальнобойщиков?

Чиновники из Минтранса и ГИБДД отказываются отвечать на вопросы журналистов о предстоящей акции, предлагая присылать письменные запросы. В самом же ООО РТИТС пытаются сделать хорошую мину при плохой игре, ссылаясь на то, что о введении сбора было давно известно, апеллируя к «мировому опыту» и утверждая, что «введение платы за проезд улучшает конкурентную среду и не приводит к росту стоимости грузоперевозок и цен товаров». По их мнению, «Сейчас мы слышим, скорее, эмоциональные негативные отзывы». Но что они будут делать, если «эмоциональная» реакция на их действия примет массовый характер и приведет к остановке транспорта?

Следует ли поддержать этот протест?

Разумеется, у оппозиционно настроенных россиян сразу же возникает желание безусловно поддержать этот протест, как и всякое вообще массовое движение, направленное против действий существующей власти. С другой стороны, у представителей более «прагматично»  настроенной части населения прежде всего возникает вопросы о том, как эти протесты соотносятся с их собственными интересами: не помешают ли им возникающие в ходе акций протеста заторы? И, может быть, этот сбор действительно необходим, раз надо строить и ремонтировать дороги? Эти вопросы также совсем не являются бессмысленными.

Мы, в свою очередь, не мыслим черно-белыми категориями в духе «всякий протест - это хорошо», но не можем и исходить из своих узко-индивидуальных интересов. Для нас определяющее значение имеет то, какое место данное решение и вызванный им протест занимают в общественном движении в целом, как они отразятся на всех других слоях нашего общества, какое влияние могут оказать на рабочую борьбу и т.д. Поэтому чтобы понять, следует ли поддерживать этот протест, какое собственное отношение к нему выработать, необходимо разобраться в ситуации и связанных с нею вопросах более подробно.

фуры

Как устроен транспортный бизнес?

Прежде всего при ознакомлении с конфликтом бросается в глаза то, что он не имеет трудового характера: это не борьба работников против владельцев бизнеса, а протест довольно широкой и разнородной группы против конкретного решения властей.

Это объясняется самой структурой и устройством автотранспортной отрасли. В ней нет четкого разделения на крупные транспортные компании и противостоящих им наемных работников. Наряду с крупными перевозчиками на рынке действует множество средних и мелких, «серых» и «черных», а также огромная масса индивидуальных предпринимателей - «частников». Таким образом, вместо противостоящих друг другу классов на деле существует множество плавно переходящих друг в друга и конкурирующих между собой групп с противоречивыми интересами, обусловленными сложными отношениями аренды-субаренды, заказов, кредита и т.п.

Можно условно выделить следующие основные группы, выстроенные в своеобразную иерархию:

  • Водители крупных и средних компаний, не имеющие своего собственного грузовика. Эта группа по своему положению является классическими наемными работниками.
  • Водители мелких и мельчайших фирм. Причем они могут как не иметь своего грузовика, так и работать на собственном.
  • Большая масса «частников», владеющих собственным грузовиком, чаще всего, купленном в кредит или взятым в лизинг (долгосрочную аренду). Они могут находить заказы самостоятельно или прибегать к услугам компаний-посредников.
  • Владельцы мелких и мельчайших фирм, которые зачастую сами работают в качестве водителей наравне с работниками, а также часто сами находятся в долговой яме.
  • На вершине этой пирамиды находятся владельцы средних и крупных транспортных компаний.

Помимо этого, к отрасли примыкают множество фирм, не занимающихся непосредственно перевозками, а только сдающих фуры в аренду или выполняющих посреднические услуги. Часто посредники берут себе более половины стоимости заказа. Большинство компаний так или иначе уходят от налогов, многие являются фирмами-однодневками, часто «кидающими» заказчиков или работников.

Отношения между водителем и конторой, на которую он работает, также бывают достаточно сложны. Чаще всего люди работают не по окладу и не по сдельной системе, а должны принести «конторе» фиксированную прибыль, и делят с ней ту часть, которую заработают сверх этого. Понятно, что при возможности они просто кладут сумму сверху себе в карман. Взаимное надувательство очень широко распространено. Провести четкую границу между наемными работниками и «частниками» при такой системе довольно затруднительно.

Отличительной чертой отрасли является то, что труд дальнобойщика не является «общественно-комбинированным». Если на заводе рабочие одного цеха или разных цехов так или иначе работают в связке друг с другом, и работа каждого зависит от работы всех остальных, то при перевозках этого совершенно нет. Конечно, дальнобойщики общаются между собой на стоянках или по спецсвязи, однако они совершенно не взаимодействуют друг с другом именно в процессе труда.

Кроме того, если у крупных транспортных компаний всегда имеется некий сегмент рынка, который они за собой удерживают, то в секторе мелких перевозчиков и «частников» рыночная конкуренция зачастую принимает индивидуальный характер. Отдельные водители вступают в жесткие столкновения из-за заказов.

Достаточно развита кастовость, определенная система «понятий» о том, кто имеет право на те или иные заказы, а кто - нет. До сих пор сохраняется система «крышевания».

Этими двумя обстоятельствами обуславливается то, что солидарность среди них практически не развита. В случае поломки или какой-либо иной проблемы в пути один дальнобойщик никогда не будет помогать другому бескорыстно, без определенного денежного возмещения.

Что представляют собой «Межрегиональный профсоюз водителей-профессионалов»?

Понятно, что в таких условиях о развитии какого-либо рабочего, профсоюзного движения не может быть и речи. И действительно, «профсоюз» МПВП, являющийся одним из основных организаторов нынешних протестов, собственно говоря вовсе не является профсоюзом. Скорее он, как и другие ассоциации дальнобойщиков, представляет собой коммерческую контору, осуществляющую юридически-правовую поддержку водителей-частников и мелких предпринимателей, помогающую «разруливать» возникающие конфликты, а в случае каких-либо действий властей, идущих против интересов частников, - осуществляющий информационную поддержку и общую координацию ответных действий. Сам «профсоюз» возник в ходе такой акции протеста против введения новых платных пропусков грузовиков в Москву в 1998 году, подобные акции организовывались им и позднее. В нем нет никакого массового членства, большая часть работы осуществляется одним-единственным человеком - создателем и руководителем МПВП Александром Котовым (по утверждениям которого членами «профсоюза» являются как индивидуальные предприниматели, так и юрлица).

мпвп

По сути мы имеем перед собой не классовую, рабочую борьбу, а протест рассерженных мелких собственников. Все, что их объединяет между собой, - это общность положения перед данным решением властей и противостояние ему. Но как только оно так или иначе закончится, всякая связь между ними исчезнет, уступая место возобновившейся конкуренции. Конечно, большинство частников являются «собственниками» лишь по видимости, трудятся ничуть не меньше заводских рабочих, а живут не лучше. И из одного того, что «это не рабочий протест» не следует, что его не надо поддерживать. Однако не надо и испытывать по поводу его каких-либо иллюзий, ожидать, что он может привести к формированию устойчивого движения, созданию сильных постоянно действующих структур и т.д.

К чему приведет введение сбора?

Прежде всего новый сбор сразу повысит издержки перевозчиков примерно на 10%. Конечно, в этом случае они постараются компенсировать их за счет увеличения цены перевозок. Кто-то даже может подумать, что они просто поднимут цену на соответствующую величину и сохранят прибыль на прежнем уровне. Но рассуждать так было бы в корне неправильно. Ведь в таком случае было бы вообще непонятно, из-за чего же они протестуют? На самом деле цены не являются просто суммой издержек и уж тем более не устанавливаются по произвольному желанию отдельных участников рынка, а стихийно формируются в ходе конкурентной борьбы.

Даже если бы повышение расценок могло производиться равномерно, оно привело бы к тому, что часть заказчиков начало бы перевозить свои грузы при помощи ставшего более выгодным железнодорожного транспорта. Спрос на автоперевозки бы упал, конкуренция за оставшиеся заказы возросла, и кто-то из перевозчиков неизбежно остался бы без работы. Чтобы этого не произошло, в действительности они будут повышать расценки на меньшую величину и неравномерно: кто повысит их меньше - получит заказ, кто больше - нет. Это означает, что в первое время после введения сбора цена перевозок повысится не на 10%, а значительно меньше. Прибыльность перевозок резко упадет.

По кому это ударит в наибольшей степени? Не по крупнейшим перевозчикам, таким как Х5 Retail Group, ООО «ПепсиКо Холдингс», ООО «Юнилевер Русь» и т.д., с которыми новая система была заранее согласована. Дело здесь не столько в преимуществах централизации, которые в этой отрасли не слишком велики (в силу чего в ней, во многом, и сохранился мелкий бизнес), сколько в том, что они располагают достаточными ресурсами, чтобы выдержать даже длительное падение прибыльности и, кроме того, могут компенсировать его за счет сокращения выплат своим работникам.

Совсем другое дело - частники, не только не имеющие сбережений, но и часто сидящие по уши в долгах. Если выручка с одной машины в год составляет примерно 1,2-1,5 млн. рублей, из которых и без того 400 тысяч уходило на выплату кредитов и налоги и еще 300 тысяч - на техническое обслуживание, то себе частник мог оставлять 500-800 тысяч (т.е. не более 70 тысяч в месяц). Если теперь ему дополнительно придется выплачивать сбор в 300-500 тысяч, то его личные доходы упадут у кого-то до 500 тысяч, у кого-то - до 300, а у кого-то - исчезнут совсем. Поэтому нет ничего удивительного в том, что именно «частники», те, кто «сами себе хозяева», выступают главной движущей силой этого протеста - у них просто не остается другого выхода, кроме как перекрывать трассы. Многие из них просто разорятся, будут вынуждены уйти из перевозок и останутся без средств существования. Другие, чтобы хоть как-то удержаться на плаву будут вынуждены либо повысить самоэксплуатацию (в условиях, когда и без того, жертвуя здоровьем, работают на износ), либо залезть еще глубже в долги, либо продать свою фуру и попытаться устроиться в перевозочную компанию. Это, в свою очередь, приведет к росту предложения рабочей силы и снижению зарплат в крупных компаниях. Крупные перевозчики будут демпинговать «частников», а разорившиеся «частники» - работников крупных компаний.

В конечном счете, все это приведет к «пролетаризации» отрасли, уничтожению этого острова мелкого предпринимательства, усилению дифференциации на крупных собственников и работников, лишенных собственности. Кто-то может даже расценить такие изменения как прогрессивные. И это действительно было бы так в период экономического роста, если бы "пролетаризоваться" могли все или большинство "частников". В этом случае классовая дифференциация и коррозия средних слоев способствовала бы росту собственно рабочей борьбы и будущему изменению общества. Однако в период затяжного кризиса крупные компании просто не смогут трудоустроить всех. Многие дальнобойщики и их семьи останутся без средств существования и преспектив. Вместо "пролетаризации" мы получим "люмпенизацию". Однако проблема еще и в том, что на этом бы все не закончится…

дальнобойщик

Как это отразится на трудящихся?

Что произойдет после этого? По мере того, как будет происходить волна разорений «частников», предложение перевозок упадет, и выжившие перевозчики смогут повышать цены. Крупные перевозчики в ходе всего этого процесса не только не пострадают, но станут еще крупнее за счет поглощения более мелких и вытеснения конкурентов. Они смогут восстановить прежний уровень прибыльности, а то и увеличить его за счет повышения цен и снижения зарплат работникам.

Но если они не пострадают, за счет кого же будут собираться средства? Ведь средства не могут возникать из воздуха? За счет нас с вами. Увеличение цен на перевозки благодаря действию механизмов, во многом аналогичных только что описанным, приведут к росту цен перевозимых товаров. Заметнее всего будут расти цены на дешевые, но тяжелые грузы, в том числе продовольственные товары - муку, сахар, крупы, макароны. Точно так же часть мелких розничных продавцов разорится, а крупные ритейловые гиганты не пострадают, просто подняв цены. Сильнее всего рост цен, как всегда, ударит по наиболее бедным и незащищенным слоям населения.

Предсказать, насколько велик он будет довольно трудно. Сами перевозчики оценивают его в 6-8%. Но даже если предположить, что они сгущают краски, даже по самым оптимистичным оценкам цены вырастут на 1%. Конечно, глава Росавтодора, господин Старовойт может задавать риторические вопросы: «Стоимость одного пакета молока увеличится на 1 рубль 70 копеек… Мы с вами это заметим? Не думаю». Но даже «незначительный», по его мнению, 1% роста цен является вполне ощутимым в масштабах всей экономики, особенно если добавить его к 15% инфляции уже набежавшим в этом году, особенно если учесть, что до сих пор многие россияне вынуждены считать каждую копейку и покупать молоко в том магазине, где оно на «какой-то рубль семьдесят» дешевле. Выходит, что новый сбор является налогом вовсе не на владельцев грузовиков, а на нас с вами. Крупный бизнес от него ничуть не пострадает, но, объясняемый «заботой о владельцах легковых автомобилей», он ударит по тем, кто даже автомобиля не имеет. В конечном счете это - просто еще один способ забрать деньги у трудящихся.

На что пойдут сборы?

Но остается еще другой вопрос: на что пойдут эти деньги? По крылатому выражению Гоголя «в России две беды: дураки и дороги». Каждому, кто ездил по нашим дорогам, ясно, что их надо строить и ремонтировать, а на это нужны средства. Однако каждый раз, как речь заходит о выделении средств на дороги, возникает беспокойство совсем иного рода: а дойдут ли эти средства до цели, не помешают ли этому чиновные «дураки»? (Или, что более вероятно, вовсе не дураки, а просто коррупционеры и казнокрады?)

В данном случае основания для опасений тоже имеются. И речь не только о том, что деньги будут собираться частной компанией, но также о том, как они будут осваиваться. По словам все того же господина Старовойта: «...мы планируем эти средства не просто, опять-таки, тонким слоем размазать по стране. Мы предложили руководству страны эти средства направить для поддержки региональных проектов государственно-частного партнерства... Необходимо раскрутить механизм государственно-частного партнерства...» Что такое «государственно-частное партнерство», мы с вами хорошо представляем. Это означает, что эти средства, вместе с другими бюджетными средствами будут вновь передаваться частным компаниям, под строительство «крупных инфраструктурных проектов» вроде нашумевшей олимпийской стройки в Сочи или комплекса на острове Русский. По большому счету эти деньги будут попадать в черную дыру распилов и откатов, и остается только догадываться, какая часть из них будет действительно потрачена с пользой.

Вся эта инициатива с «Платоном» подозрительно напоминает другой нашумевший проект с отчислениями «авторских» денег структуре Никиты Михалкова. Тогда это тоже объяснялось необходимостью поддержки такой общезначимой сферы, как культура. Но за этим не стояло ничего, кроме желания горстки чиновников и дельцов обогатиться за счет населения. Не повторяется ли та же история с автоперевозками?

Как навести порядок в отрасли?

Впрочем, весьма вероятно, что «Платон» так и не заработает. Об этом говорит то, что против него выступил не только ряд депутатов Думы, но и Минэкономразвития, эксперты которого заявили, что сбор «негативно отзовется на макроэкономическом состоянии страны». Шансы того, что протест дальнобойщиков увенчается успехом, и на новый сбор будет введен двухлетний мораторий, по наиболее оптимистичным прогнозам оцениваются как 9 к 10.

Однако, даже если это и произойдет, радоваться будет рано - через некоторое время последуют новые попытки такого рода. Поэтому для нас вопрос вовсе не сводится к тому, выступать против сбора, или нет? Гораздо важнее то, что ситуация со сбором выявила серьезные проблемы в огромной отрасли автоперевозок, в которой задействованы сотни тысяч трудящихся. И даже если этот конкретный сбор будет отбит, это не разрешит уже имеющихся проблем: господства непрозрачных, полулегальных и нелегальных схем, рыночного хаоса, плохих условий труда, сверхэксплуатации и угрозы разорения трудящихся. Важнее всего то, что в этой области давно пора навести порядок.

В идеале, сделать это можно было бы посредством создания единого государственного агентства автоперевозок, на баланс которого были бы переведены все имеющиеся в стране большегрузы, и наемными работниками которого стали бы все дальнобойщики. Оно могло бы осуществлять и техническое обслуживание грузовиков, и заключение договоров с государственными и частными структурами, и координацию перевозок в целом. Цена перевозок могла бы определяться не их прибыльностью, а складываться из собственно расходов на перевозку, обслуживания транспорта, зарплат водителям и административному персоналу, а также отчислений на ремонт и строительство дорог. Централизация и оптимизация перевозок, наиболее рациональное их распределение помогли бы сберечь огромное количество ресурсов. Которые можно было бы распределить так, чтобы и улучшить условия труда, и тратить больше денег на дороги, и при этом снизить цену перевозок.

Конечно, дальнобойщики-»частники» лишились бы при этом гордого звания «собственников». Это тоже была бы «пролетаризация», но выгодная самим «частникам». Ведь помимо этого они избавились бы также и от постоянного страха перед разорением, от необходимости самим заниматься обслуживанием грузовиков и поиском заказов, от долговой кабалы, недосыпания и переработок и т.п. Зато приобрели бы стабильную занятость, более высокие зарплаты и лучшие условия труда (это можно было бы осуществить посредством создания государственных бесплатных стоянок и гостиниц на трассах). Вряд ли кто-либо из них отказался бы от такой перспективы, если бы только поверил в ее осуществимость.

К сожалению, она и не осуществима до тех пор, пока существует нынешняя власть, стремящаяся любыми способами наживаться на населении, но не готовая и пальцем о палец ударить ради его благополучия. До тех пор, пока ее не сменит новая сила, готовая решительно наводить порядок, протесты против очередных безумных инициатив будут продолжаться.